Ага! Я бы на их месте вцепился в руль и глаза от трассы не отрывал! Просто восхищаюсь такими людьми!

Ну это же схематично показано! На практике реализовать намного сложнее!

Топливо в Формуле-1 готовится индивидуально не только для каждой команды, но и для каждой трассы!
Для каждого этапа Гран При итальянская команда получает бочки с бензином Shell — его для Ferrari делают в топливной лаборатории Shell Global Solutions UK в Торнтоне близ Манчестера (см. АР №5, 2002). Там же, где производят гоночное топливо для всех команд WRC и 24 часов Ле-Мана (в этих сериях Shell является эксклюзивным поставщиком), а также для американской команды Shell-Pennzoil Motorsport серии NASCAR или для мотоконюшни Ducati, участвующей в чемпионатах MotoGP и Superbike.

Разработку спортивных масел и топлива ведут те же люди, которые занимаются рецептурой обычных, товарных продуктов: так выгоднее. Их — не более 50 человек. Но есть и «спецбригада» по Формуле-1 — пять-семь человек выезжают на все Гран При в передвижной лаборатории, «приписанной» к Ferrari. Этот прицеп тянет на звание самого дорогого в мире — оборудования, включая масс-спектрометр, в нем на шесть миллионов фунтов стерлингов!

Впрочем, аналогичные лаборатории есть и у трех-четырех других ведущих команд, а оборудование для анализа топлива стараются иметь даже аутсайдеры. Какие козыри Shell дает Ferrari? Прежде всего, их сотрудничество — давнее: впервые желтая ракушка появилась на комбинезоне Энцо Феррари еще в 1930-х годах, когда он был простым гонщиком команды Alfa Romeo. Потом Shell сопровождал уже самостоятельную Скудерию Ferrari с момента ее основания в 1947 году до начала 80-х годов. Затем был долгий перерыв, после которого, в 1996 году, компания Shell вернулась к Ferrari. Кстати, шелловцы уверяют, что их вовлеченность в разработку и обслуживание гоночных болидов Ferrari гораздо выше, чем в аналогичных связках Elf/Renault F1 или Mobil/Toyota. Но бюджет­ Шел­ла примерно в два раза меньше, чем 300 с лишним миллионов долларов в год, которые вкладывает в Формулу-1 концерн Exxon Mobil.

В распоряжении «масляного» отдела есть инфракрасный спектрограф для определения состава жидкости — например, в случае течи: моторное это масло или трансмиссионное? Но основной прибор — спектрометр американской фирмы Spectro, выявляющий наличие, характер и количество продуктов износа в маслах Ключевой элемент спектрометра — вращающийся графитовый дисковый электрод. Нижней частью он погружен в пробу масла объемом 2—3 мл, а сверху в него упирается графитовый стержень, заточенный по особому профилю. Между стержнем и диском зажигается электрическая дуга, спектр горения которой зависит от наличия в масле определенных элементов — диагностируется до 32 видов примесей. А интенсивность горения электрической дуги в каждом спектре говорит о количестве посторонних частиц

Shell поставляет для Ferrari все масла, смазки и топливо — только тормозная жидкость используется марки Brembo. Наи­больший простор для маневра дает масло: его состав техтребования вообще никак не регулируют. Но о своих наработках в этой области шелловцы рассказывать не спешат — даже индекс вязкости держат в секрете. Не отрицают лишь того, что он заметно выше, чем у самых густых дорожных моторных масел: иначе не обеспечить прочность масляной пленки при скоростях вращения коленвала до 19000 об/мин и при температурах масла до 140 градусов. А с тех пор как в 2007 году в Формуле-1 ввели правило «один мотор на две гонки», роль присадок в масле возросла еще больше.

А главное — важнее стала работа передвижной лаборатории по ранней диагностике состояния агрегатов. Поэтому с этого года для анализа износа двигателя по количеству взвешенных частиц в масле используется новый спектрометр с вращающимся дисковым электродом. Образцы масла из двигателя поступают на анализ каждый раз, когда машина заезжает в боксы во время практики или квалификации — итого до 40 проб за уик-энд. Сам анализ занимает 30 секунд, но обычно делают два замера — и через 5—10 минут информация о состоянии мотора, коробки передач или гидросистемы оказывается у инженеров Ferrari. Кстати, наивысшие требования по чистоте масла предъявляются именно к гидравлической системе — размер взвешенных частиц не должен превышать трех микрон! А после Гран При, уже в стационарной лаборатории, делаются более серьезные анализы.

Другую половину передвижной лаборатории занимает оборудование для анализа топлива. Зачем оно нужно, если состав бензина жестко ограничивается техническим регламентом?

Дело в том, что на самом деле в правилах оговорены диапазоны тех или иных характеристик. Например, октановое число по исследовательскому методу может лежать в пределах от 95 до 102 единиц, а плотность — от 720 до 775 кг/м³. Разница в плотности в 7,5% при столитровом баке автомобиля Формулы-1 — это около 5,5 килограммов. Представляете — только за счет массы топлива можно выиграть до 0,25 секунды на круге?


Внутри трейлера-лаборатории: на левом верстаке — оборудование для экспресс-анализа бензина, на правом — «масляное» хозяйство

Но не все так просто. Как правило, более легкие фракции сгорают менее эффективно. То есть топливо может быть или легким, или «мощностным». Какое выбрать — зависит от трассы, но чаще всего применяются «промежуточные» рецептуры. Кстати, состав масел тоже меняется от трассы к трассе — например, в Австралии смазке приходится работать при влажности воздуха всего 10%, а в Сингапуре — при всех 95%. Но если масло влияет в большей степени на надежность двигателя, то бензин — прежде всего на время прохождения круга.

Искусство смешивания «победного» топлива сродни микрохирургии: в «формульный» бензин может входить до 25 компонентов, в каждом из которых учитывается наличие до 250 химических соединений! Но для простоты их можно поделить на пять категорий в зависимости от «тяжести» фракций. На выбор состава топлива влия­ет масса факторов: характер трассы, температура и влажность воздуха, предполагаемая тактика дозаправок, вероятность появления машины безопасности... Для скоростных трасс обычно используется большее количество тяжелых, «мощностных» фракций. А для «затычных» автодромов важнее снижение веса топлива и обеспечение плавного разгона с «низов» — в чем помогают легкие фракции.

Но вся работа по созданию топлива ведется в основном в Торнтоне, а образцы топлива для каждой трассы заранее высылаются в FIA. Задача лаборатории на трассе иная: следить за тем, чтобы топливо не вышло за пределы техтребований и не отличалось от высланных ранее в FIA образцов (в частности, по содержанию биодобавок, которых в этом году должно быть не менее 5,25 %).

Этот колоссальный труд не пропадает зря — Shell успешно пользуется гоночной славой в маркетинговых целях. Например, на заправках Shell с 1998 года можно купить топливо V-Power: как говорят сами шелловцы, пакет присадок совпадает с гоночным на 80—90%! Мы, кстати, испытывали российский бензин Shell V-Power c октановым числом 95, купленный в Питере (см. АР №9, 2007). И… ничего не обнаружили. Во всяком случае, прибавки в мощности не заметили.

Что же содержится в тех заветных 10—20% «чисто гоночных» присадок? Или на самом деле дистанция между топливом в бензоколонке и бочках на заднем дворе Ferrari настолько велика?
И про Шелл
Считаете, что бензин для Ferrari — это что-то вроде глобуса Украины или тетрадей для пятого класса? Поговорите со специалистом в области топлива. Он объяснит вам, что если залить в баки Ferrari бензин, предназначенный, к примеру, для болидов McLaren, а в серебристые машины — топливо для алых, то, скорее всего, и те, и другие немедленно потеряют в скорости. Ведь топливо в Формуле-1 готовится индивидуально не только для каждой команды, но и для каждой трассы!
Обо всем рассказывал спортивный журналист на встрече в исследовательском центре Shell Global Solutions UK, расположенном в городке Торнтон неподалеку от Манчестера. Помимо комплекса лабораторий, здесь есть и нефтеперерабатывающий завод — один из самых современных в мире, но... с очень низкой производительностью. В год он выпускает всего 200 тонн бензина плюс 40 тонн масел и смазочных материалов. И вся его продукция предназначается для одного-единственного клиента — команды Ferrari F1.
Момент для презентации был выбран удачно — специалисты Shell как раз готовили свою мобильную лабораторию к отправке на первый этап сезона в Мельбурн. Всего «формульную» программу в Торнтоне обслуживает около полусотни человек, двое из которых сопровождают команду Ferrari на всех Гран При и тестах. В их распоряжении — оборудование для экспресс-анализа топлива и масел, какого, по их утверждениям, нет ни у одной другой команды. И в том, что за последние несколько лет моторы Ferrari заслужили репутацию самых надежных за всю историю Формулы-1, сотрудники центра в Торнтоне без ложной скромности видят и свою заслугу.
Впрочем, подготовка к Гран При идет своим чередом, а работа в лабораториях — своим. Конкуренция в современной Формуле-1 такова, что исследования в Торнтоне не прекращаются ни на один день. Специалисты Shell с гордостью говорят о том, что даже введенный FIA запрет на тесты в зимний период для них не помеха. Работа идет над так называемым «виртуальным бензином» — новые составы топлива моделируются на компьютере, причем программы для расчета процессов сгорания в Торнтоне и Маранелло используются одинаковые, что позволяет специалистам Shell и Ferrari работать в постоянном контакте. Главная задача — оставаясь в жестких рамках технического регламента, создать топливо, которое повысит отдачу мотора, не ухудшая его экономичности. Ведь если двигатель получится слишком прожорливым, весь выигрыш в скорости будет потерян во время дополнительных пит-стопов! Вопреки расхожему мнению, болиды Ф-1 весьма экономичны: их 800-сильные движки, работающие во время гонки на запредельных оборотах, поглощают всего 40—50 литров на 100 километров. Если брать за точку отсчета мощность, то это то же самое, что 4—5 литров «на сотню» для Жигулей...
Именно компромиссом между мощностью и расходом топлива диктуется применение разных составов топлива для разных Гран При. В зависимости от стратегии пит-стопов, конфигурации трассы и даже положения команды в чемпионате, может быть выбран «мощностной» или «экономичный» бензин. Образцы используемого командой топлива предоставляются в FIA перед каждой гонкой, и в любой момент судьи могут проверить, соответствует ли им топливо, взятое из баков машин или емкостей в боксах команды. Чтобы избежать ошибок — ведь бензин может изменить свои свойства даже из-за условий хранения, — эксперты Shell проводят газохроматографический анализ проб топлива до и после каждого заезда — всего 36 исследований за гоночный уик-энд!
Строгость требований, предъявляемых FIA к топливу, диктуется стремлением, во-первых, не дразнить лишний раз «зеленых» (бензин, применяемый в Формуле-1, с точки зрения экологической чистоты не многим отличается от того, что продается на бензоколонках) и, во-вторых, исключить применение командами «адских смесей», которые могут оказаться попросту опасными.
По отношению к маслам и смазочным материалам правила гораздо либеральнее. Исследования здесь направлены в первую очередь на снижение трения и увеличение предельной рабочей температуры масла. Ведь чем она выше, тем меньшего размера можно делать масляные радиаторы, а следовательно, тем лучше будет аэродинамика машины и выше ее скорость. Какие температуры выдерживает моторное масло, поставляемое Shell для Ferrari, какова его вязкость, какие в нем применяются присадки? Все это тайна за семью печатями. В ответ на подобные вопросы сотрудники лабораторий, наверняка дававшие «подписку о неразглашении», вынуждены были отделываться «разжижающей мозги болтовней». Единственное, что они могли «открыть», — это что моторные масла для Ф-1 выпускаются на той же синтетической основе, что и серийное масло Shell Helix Ultra. Верить этому или нет — личное дело каждого.
Зато нам рассказали об экспресс-диагностике агрегатов на основе анализа масла, смазок и технических жидкостей. Для этого в передвижной лаборатории Shell есть рентгеновский спектрограф, который определяет наличие в жидкости металлических частиц. Зная их размер, концентрацию и материал, можно довольно точно определять степень износа деталей и прогнозировать ресурс агрегатов без их разборки. Когда вы в следующий раз узнаете, что на Ferrari чемпиона мира в профилактических целях был заменен двигатель, знайте, что, скорее всего, это экспресс-анализ масла показал его повышенный износ.
А еще нам неожиданно преподали очень интересный урок маркетинга. В лучах проектора на большом экране разворачивалась глобальная картина сотрудничества Shell и Ferrari: рекламные ролики (помните тот самый, знаменитый — с дозаправкой Ferrari самолетом?), PR-акции, кампании на бензоколонках и в магазинах, продажи сувениров с символикой Shell и Ferrari, алые болиды, привлекающие посетителей к стендам Shell на выставках по всему миру... Те, кто подписывает многомиллионный спонсорский бюджет, точно знают, сколько в минувшем сезоне алые машины с логотипом Shell мелькали на экранах телевизоров — ровно 333 минуты. Это около трети всего времени трансляций, посвященных Формуле-1, и вдвое больше, чем уделялось любой другой команде. Они знают и то, сколько сотрудников компании и ее партнеров посещают Гран При в качестве почетных гостей Ferrari — 5000 человек за год.
Можно не сомневаться — им известно и то, сколько стоит маленькая надпись в уголке рекламы нового масла: «Рекомендовано Ferrari»...
И еще немножко:
Для Гран-При Южной Кореи компания Shell создала специальную смесь биотоплива и обычного топлива для Scuderia Ferrari.


Итальянская конюшня будет использовать топливо, содержащее "биобензин", это биотопливо созданное их сахара. "Биобензин" был произведен технологическим партнером Shell Virent в лаборатории в Мэдисоне, штат Висконсин, США.


Начиная с начала сезона Формулы 1 в марте, топливо, которое Shell поставляла Scuderia Ferrari, содержало компонент биотоплива, сделанный из целлюлозы-этанола, другой вид был создан из соломы. В оставшихся трёх гонках топливо Shell будет содержать оба вида биотоплива.


Virent использует катализаторы, чтобы преобразовать сахар непосредственно в бензолы и бензиновые компоненты смеси, по типу произведенных на нефтяном очистительном заводе. Сахар может быть получен от такого сырья, как зерно, солома пшеницы и сахарного тростника, сахарной свеклы.


Энергетическое содержание "биобензина" такое же или даже лучше, чем в бензине премиум класса и может быть легко смешано с обычным бензином. В будущем это может избавить Shell от необходимости иметь специализированную инфраструктуру, машинные модификации или смешивающее оборудование, так как топливо непосредственно будет готовиться прямо на заводах Shell.
Shell тесно сотрудничает со Scuderia Ferrari весь сезон, чтобы развивать поставляемое топливо, следуя текущим инструкциям FIA, продолжая оптимизировать расход и выбросы в окружающую среду.


"Мы рады, что топливо, которое мы поставляем Scuderia Ferrari в этом сезоне, содержит биокомпонент", - говорит доктор Лайза Лиллей, менеджер Shell по работе с Ferrari. "Это событие явно демонстрирует лидерство Shell и нашу приверженность развитию экологической составляющей топлива, содержащего меньшее количество углеродов. Мы в Shell ускоряем исследование, развитие и демонстрацию биотоплива, проверяя наши достижения посредством автоспорта".


"Мы очень рады быть первой командой Формулы 1, которая будет использовать два компонента биотоплива в топливе, поставляемом Shell", - говорит Лука Марморини, глава Департамента по развитию Двигателей и Электроники Scuderia Ferrari. "Ferrari гордиться разделить то же самое обязательство, что и Shell, в развитии “зелёных технологий” в Формуле 1".