Вторая презентация-2013 прошла в хоромах не менее славного имени в истории Формулы-1, нежели Лотус, команде Водафон МакЛарен Мерседес. Церемония прошла спокойно, с показательными дифеле различных машин МакЛарен и небольшой музыкальной зарисовкой. Как-никак 50 лет команде. Представленная новинка не вызвала никаких более-менее ярких эмоций. Всё просто, строго и со вкусом.
Похоже в МакЛарен наконец осознали всю бестолковость ежегодных революций. Команда сменила подход и встала на старые рельсы проторенной дороги. Показанный болид не выделяется абсолютно ничем на фоне прошлых трёх модификаций, начиная с МР4-25. В нынешней машине легко просматриваются знакомые черты болида 2010-го года.
Особенно чётко это сходство заметно по форме носа и изгибу его кончика. Если в 2011-м у МакЛарен был ровный и прямо ниспадающий нос, а в 2012-м эта конструкция получила загнутую форму, то в нынешнем году "фас" болида полностью копирует версию оного в 2010-м. Команда вернулась к высокому типу кокпита.
Верность традиции отсутствия горбинки тоже соблюдена. Как, впрочем, и во многих других деталях. Переднее антикрыло по форме и сложности конструкции перекочевало с болида прошлого года. Оно также осталось без изменений. Или же истинную конфигурацию мы увидим позже с началом тестовых заездов.
Пожалуй главным внешним новшеством болида стала форма впускных каналов боковых воздухозаборников. За исключением 2011-го года, когда команда вновь яро экспериментировала и внедрила U-образную компоновку боковых понтонов, остальные версии последних лет имели сходную конструкцию.
МР4-25 и МР4-27 всасывали боковые потоки ветра через узкие горизонтальные окошка, что позволяло направлять большее количество воздуха под сами понтоны на верхнюю плоскость днища. Похоже такая форма инженеров команды больше не устраивает. Нынешний болид вновь эспериментален в этом плане, хоть и не инновационен. Подобный вырез уже присутствовал на болидах команды.
Было это в далёких 2006-2007 годах. Но тогда в Формуле-1 действовал и совершенно иной регламент, и то была совсем другая техника. Теперь же это решение вновь использовано инженерами команды. К слову, как тут не вспомнить "краснознамённого" гения конструкторской мысли и бывшего сотрудника МакЛарен Эдриана Ньюи - основа тех болидов была заложена им ещё в далёком 2005-м году в модели МР4-20.
Задняя часть, по сравнению с прошлогодним болидом, не претерпела существенных изменений. Правда, по степени заниженности от головного воздухозаборника до рычагов задней подвески больше походит на модель МР4-25.
Сам же верхний воздухозаборник точь-в-точь как у прошлогодней модели. Замыкает конструкцию как всегда крупное и сложно изрезанное заднее антикрыло, неизменное вот уже который год кряду.
В общем, если говорить о самой технике, то МакЛарен не показал ничего нового. Болид красив, ладно скроен и крепко сшит. Пусть и не по первой свежести меркам от предыдущих моделей. Очевидно инженеры и руководители команды решили не играть больше в пижонов-новаторов, а пойти путём их старого знакомого Ньюи, который вот уже который год успешно улучшает исходный материал и на том имеет прекрасный результат.
А вот на кого МакЛарен не посмотрел вовсе, так это на Феррари. Слушая высокопарные реплики о начале новой эры и скорости болида в конце прошлого сезона, что непременно станет залогом безоговорочных побед, всё больше возникает ощущение "дежа-вю". И дело тут вот в чём.
Когда-то давно такими словами разбрасывались и в Скудерии. В начале 1998-го это были триумфальные тирады о неминуемой победе в обоих чемпионатах, в 1999-м, после неудачи прошлого года, они сменились словами уверенности в успехе, и только в 2000-м, когда прошедшие два года ничего не принесли, на презентации болида руководители команды и пилот(!) лишь скромно обозначили свои надежды на титул. А ведь все мы знаем как именно сложились эти годы для "Алых жеребцов" и их погонщика-барона.
Но, быть может, у МакЛарен есть свои собственные, непохожие и отличные от всех, способы и методы игры на арене Большого цирка. За 50 славных лет их могло накопится немало. С юбилеем, МакЛарен! Удачи.